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建設業・運送業で対応が求められる「2024年問題」
2024年４月に、建設業や運送業などの業種で罰則付きの時間外労働の上限規制が適用されることから、各企業において対応が求められます（いわゆる「2024年問題」）。今回は、「2024年問題」の概略や建設業・運送業における現状及び今後の影響についてご紹介します。
2024年４月より労働時間上限規制が適用
「働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律」が2018年６月に成立したことに伴い、労働基準法が改正され、2019年４月より時間外労働時間の上限が法律に規定されています。これにより、法定労働時間（原則１日８時間、週40時間）を超えて働く時間の上限について、原則として「月45時間・年360時間」と定められました。また、臨時的な特別の事情があって労使が合意する場合においても、「年720時間」「単月100時間未満（休日労働含む）」「２～６カ月平均80時間以内（休日労働含む）」「月45時間を超えられるのは、年間６カ月が限度」とする各項目を守る必要があります（図１）。違反した場合には、上司や会社に６カ月以下の懲役または30万円以下の罰金が科される可能性があります。
一方で、工作物の建設事業や自動車運転の業務など、長時間労働の背景に業務の特性や取引慣行などの課題がある業種については、時間外労働時間の上限に関する適用が５年間猶予され、また、一部特例付きで適用することとされています。その適用が2024年４月に控えており、適用後の業務改善、人材確保等の様々な課題（いわゆる「2024年問題」）への対応が求められています（図２）。
建設業における長時間労働の改善は喫緊の課題
建設業や運送業は適用猶予事業・業務に該当しているため、現在は猶予期間中ですが、2024年４月以降、それぞれ異なる取り扱いで上限規制が適用されます（図３）。
建設業については、災害の復旧・復興の事業を除き、上限規制が全て適用されます。一方、国土交通省が５月31日に公表した「適正な工期設定等による働き方改革の推進に関する調査」の結果では、上限規制に向けた多くの課題が示されました。同調査結果によると、建設事業者において、注文者から提示された工期での現場閉所率は「４週８閉所」とする回答が14％にとどまっており、完全週休２日が確保されていないケースが大半を占めています。また、短い工期に対しては、作業員の増員が難しいケースも多く、「休日出勤」「早出・残業」によって対応していることが多いことも明らかにされています。このほか、最大残業時間が月100時間を超える事例も一定数見られるなど、長時間労働の改善は喫緊の課題であると述べています。
物流の適正化・生産性向上に向けた対策が急務
運送業などの自動車運転業務については、臨時的な特別の事情があって労使が合意する場合、年間の時間外労働時間の上限が960時間となります。また、「月100時間未満」「２～６カ月平均80時間以内」などの各規制については、適用の対象外となります。
時間外労働の上限が適用されることにより、ドライバーが１日で移動できる距離が短くなるため、物流のあり方を見直し、業務効率を上げていくことが必要です。国土交通省では、物流の適正化・生産性向上について対策を講じなければ、2024年度には輸送能力が約14％不足し、このまま推移すれば2030年度には約34％が不足すると指摘しています。こうした状況を踏まえ、荷主企業や物流事業者が早急に取り組むべき事項をまとめた「物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」が策定されました。同ガイドラインでは、荷待ちや荷役作業等に要する時間の短縮、物流への負担となる商慣行の是正、運送契約の適正化などについて定められています。
サプライチェーン全体での運送効率向上が必要
今後、運送会社の売り上げ減少やドライバー不足などにより、経営を維持するための適正運賃の支払いが荷主事業者に求められることが想定されます。
ナイスグループの物流事業においては、小型車両を中心とした配送を行っていることから、中小の運送業者様の協力が必要である一方、積み込みや荷下ろし作業もドライバーが行うことが多いのが現状です。今後、運送単価の上昇は避けられないことを前提に、運送効率の向上によって運賃上昇を吸収し、配送運賃への転嫁を極力抑える努力が必要となります。ただし、企業単独の努力では限界があり、サプライチェーン全体における理解と協力が不可欠です。適正なリードタイムの確保、配送荷量の平準化、現場ごとの配送回数の削減、積み込みや荷下ろし時間短縮のためのサポート体制構築などの取り組みを通じて、ドライバーの配送荷量を増やす努力が求められます。
個々の企業ごとに実施できる取り組みとともに、サプライチェーン相互の理解を深めていくことが重要と言えます。